🎉 Gulet Ve Yelkenli Arasındaki Fark

TekneKiralama Organizasyonları. Mavi Tur Organizasyonları: Tatil Anlayışına Reform Gulet Motoryat ve yelkenli tekneler ile mavi tur organziasyonları yapan firmamız sizlere hayatınız boyunca unutamayacağınız tatiller vaat etmektedir. Web sitemize içerisinde yer alan opsiyonlar arasında bugün siz de yerinizi alabilirsiniz. MOTORSEYRİ. Tekneye motor takılması başlı başına bir iştir,hemen her tür tekneye uygun deniz motoru bulunsa da motorla seyreden bir tekneye hakim olmak ayrı bir iştir.Frenleri olan ve dış koşullardan pek etkilenmeyen bir arabanın aksine,teknelerin freni yoktur ve rüzgar,akıntı gibi dış etkenlerden ciddi ölçüde etkilenir.Bir tekneye motor seyrinde nasıl hakim SailAlpha ile arasındaki en büyük fark ise Sail Alpha'dan 3 ft daha uzun oluşudur. Bu da baştaki master kamaranın daha ferah bir alan olmasını sağlıyor. Yine Sail Alpha teknemizdeki gibi Sail Altair'de de 3 kamara bulunmakta olup, baş kamara master kamaradır ve kendine ait tuvalet/duşu vardır. Gulet, Yat ve Tekne kiralama hizmetlerini en iyi fiyat avantajlarıyla sunmaktayız. Bodrum Gulet Kiralama - Ramses Yachting 90 252 316 22 82 | +90 534 207 02 20 | +90 534 889 69 89 Tekneve Kayık ölçü olarak ve özellik olarak aynıdırlar, Tekneler genellikle 15 metreden daha küçük deniz araçlarıdır, Gemi ise genellikle 15 metreden büyük deniz taşıtları dır, Sal ise en basit deniz taşıtıdır, günümüzde sadece ağaç kütüklerini ırmaklar vasıtasıyla göndermek için kullanılabilirler, Tekne ve DenizAraçları Deniz Ulaşım Araçları. Değil Hakkında Detaylar bilinen Deniz Araçları Hakkında Bilgi . Eylül 28, 2021 Uncategorized Standard Uncategorized Standard YELKENLİTEKNELER. BENETEAU FIRST, FIRST SE, FIRST YACHT, OCEANIS ve OCEANIS YACHT serileri her koşulda, özgürlüğün ötesinde performansla birleşerek hayalleri daha kişisel ve erişilebilir kılararak yenilik duygusunu sonsuz hale getirir. FIRST ‘ten Figaro BENETEAU 3’ e, Oceanis Yacht 62’ ye kadar tüm yelkenli teknelerimizi Çıyanlar sokar, ısırır, temas halinde zehirler ve tehlikeli mikroplar taşırlar. Kırkayaklar sadece temas halinde zararlı mikroorganizmaları bulaştırırlar. Çıyanlar etobur, kırkayaklar otobur böceklerdir. Kırkayaklar daha çok koloni kurmaya meyillidir; çıyanlar ise tek başlarına takılmayı severler. Hanse575, CNR Avrasya Boat Show’un en büyük ve en değerli yelkenlisi olma unvanını taşıyor. Lanse edildiğinden bu yana Hanse’nin amiral gemilerinden birisi haline gelen 575, inanılmaz iç hacimler sunan yaşam alanları, kolay seyir için tasarlanmış kokpiti ve yelkenli teknelerde bir ilk olan tam otomatik bot garajıyla fark yaratıyor. iMessage kullanmıyorsanız SMS/MMS kullanabilirsiniz. Bu mesajlar, diğer cep telefonlarına ya da başka bir iPhone, iPad veya iPod touch'a gönderdiğiniz kısa mesajlar ve fotoğraflardır. SMS/MMS mesajları şifrelenmez ve aygıtınızda yeşil metin balonları içinde görünür. iPhone'da SMS/MMS kullanmak için bir mesajlaşma paketine TekneKiralama Fiyatları. Mavi yolculuk fiyatları, kiralamak istediğiniz teknenin; türüne (gulet, motoryat, yelkenli), boyutuna, kalite sınıfına, mürettebat seçimine, kiralama yapacak misafir sayısına ve kiralama tarihine göre farklılık göstermektedir. Tatilinize en uygun model tekneler ve planlamalar için müşteri Sizeburada yazarak belirttiğimiz bütün işleri 3 – 5 saat içinde yapmış olurlar bunu tekneye yeni katılan misafirler bunu fark etmez bile. Sanarlar ki personel gulet hazırlamış ve bizi bekliyorlar. Oysa adamlar savaştan çıkmış halde durumda iken yine personelin yüzünde tatlı tebessüm eksik olmaz. dVtgOWK. -Bin yıllardır Anadolu kıyılarında, hepsi de kendine göre ilginç özellikler taşıyan deniz araçları yapılmaktadır. Eskiçağda deniz taşımacılığı ve gemicilik, günümüzde olduğu kadar, önem taşımaktaydı. Kara yolu taşımacılığının her yer için uygun olmayışı ve artan ticaret nedeniyle, denizcilik her yönüyle çok gelişmiştir. Anadolu kıyılarında seyretmek için bir yandan Karadeniz'in hırçın dalgalarıyla boğuşmak; diğer yandan Boğaziçi'ni bıçak gibi kesen akıntıları aşmak gerek. Ege'nin değişken sularıyla dost olmak gerek... İşte bütün bu gerekliliklere bağlı olarak, zaman içinde gelişip kişiliğini bulmuş birçok tekne yapım tekniği ortaya çıkmıştır. Anadolu'nun hemen bütün kıyılarında, tekne yapımı için uygun olan pek çok yerde, bu ilginç ustalık yüzyıllardan bu yana sürdürülmektedir. Ancak her konuda olduğu gibi, bu konuda da, "zaman" her türlü bilgiyi yenilemekledir. Bu arada birçok bilgi ve bu bilgiye dayanan şeyler de yok olmaktadır. Anadolu kıyılarında tekne yapılan bölgelerin önemli bir özelliği, tekne yapımına uygun olan ormanlardır. Daha önemlisi, ise ****arda tekne yapım geleneğini sürdüren ustalar bulunmasıdır. 1980'lerin ortalarına kadar üretimi devam eden ve "Çektirme" ve "Taka" olarak isimlendirilen, kendine has görünüşü ve geleneksel yordamla oluşmuş ölçüleriyle bu tekneler Karadeniz'in kendine has özelliklerinin ve Karadeniz insanın denizcilik tecrübelerinin sonucudur. İyi havalarda kıyı boyunda gidip gelen küçük yerel gemiler, Antik çağdan günümüze değin, hemen hemen tek ulaşım aracı olarak kullanılmıştır. Karadeniz koşullarına uygun bir modelde inşa edilen takalar bu kıyılarda hala kullanılmaktadır. Takalar, Karadeniz'in şiddetli karayel fırtınalarına dayanabilecek model ve boyutta olmalarına karşın fırtına sırasında karaya çekilebilecek kadar da hafif ve küçüktür[1]. Karadenizli denizciler "üçerleme" ya da "üçleme" olarak bilinen üçlü dalgadan faydalanmasını bilmiştir. Örneğin, ana yardım yolu Karadeniz Bölgesi olan Kurtuluş Savaşı sırasında[2] , takalarla taşınan cephane Karadeniz'de genellikle dere ağızlarına boşaltılmıştır. Bu noktada Karadenizli kaptanlar üçlü dalgalarından faydalanmıştır. Açık suda bekletilen tekne, üçleme geldiği zaman dal***a kaptırıp kıyıya bastırılır. On-beş dakika sonra gelecek olan üçlemeye kadar cephane boşaltılıp bir sonraki üçlemenin geri çekiş etkisiyle sahilden uzaklaştırılır.[3] Karadenizli tekne yapımcılarının uygun forma ulaşmalarında en önemli nokta hem usta, hem kaptan, hem de denizci olmalarıdır. Uygun formu denizin zorluklarını görerek, çilesini çeke çeke bulmuşlardır. Bu çalışmada Karadeniz kıyılarında babadan oğula[4] geleneksel yordamla, 1980'lerin ortalarına kadar devam eden ahşap tekne yapımı incelenmiştir. Karadeniz kıyısında Eski Çağ'a kadar dayanan gemi yapım geleneğine kısaca değinilerek, Osmanlı İmparatorluğu dönemindeki durum incelenmiştir. Çektirme ve takaların genel özelliklerine değinildikten sonra, Karadenizli ustaların geleneksel yöntemle nasıl tekne yaptıkları ve bu tekneler hakkındaki günümüz gemi inşa mühendislerinin görüşleri yorumlanarak sonuca gidilmiştir. 2. GÜNÜMÜZE DEĞİN KARADENİZ'DE GEMİ YAPIMI Strabon, Coğrafya adlı eserinde Karadeniz Kıyıları'nın gerisindeki topraklardan gemi yapımı için olağanüstü elverişli kereste bulunduğunu belirtmektedir[5]. Selçuklu ve Osmanlı döneminden gelen belgeler, fermanlar da Karadeniz ormanlarından elde edilen ağaçların gemi yapımında yaygın bir şekilde kullanıldığını açıkça gösterir. İki denizin sultanı unvanını alan I. Alaeddin Keykubat zamanında Türk denizciliği parlak bir devre yaşadı. I. Alaeddin Keykubat 1220 senesinde Kolanaros kalesini alarak kendi ismini verdiği Alaiyye Tersanesini kurdu. Sonradan Sinop'ta ikinci bir tersane daha kurulmuş ve buradan, tarihte "Sudak Seferi" diye meşhur olan ve Hüsamettin Çoban emrindeki bir filo Kırım Seferine çıkarak 1224, Rusların baskısı altında bulunan Kıpçakların kurtarılması faaliyetine girişmişti[6]. Osmanlı Donanması'nın[7] Ege Denizi'yle Karadeniz'de faal bir rol oynamasını sağlayan Fatih, Gelibolu tersanesini tehdit eden ve Türklerin Akdeniz'e çıkmamaları için her türlü yıkıcı faaliyetlerini sürdüren Venediklilere karşı kuvvetli bir deniz gücünün ehemmiyetini idrak etmiş ve bu arada boğaz etrafındaki bazı adalar ile Ege denizindeki bir takım adaları zapt ederek sahillerin emniyetini sağlamıştır[8]. Boğdan seferinin ardından Memluklarla girişilen mücadele tam altı sene sürmüş ve bunun neticesinde Toros Dağları'nın Osmanlı topraklarına katılması ile de bu dağlardan temin edilen kereste, mük****l bir deniz filosu inşasını sağlamıştır[9]. Yavuz Sultan Selim zamanında organize edilmiş olan Osmanlı deniz teşkilatı sayesinde Osmanlı gemileri Gelibolu ve İstanbul tersanelerinden başka, Karadeniz, Marmara ve Akdeniz sahillerindeki bir çok iskele ve mevkilerde de yapılmaktaydı. Donanmaya olan ihtiyaç sebebiyle tersanelerde yapılacak gemilerin miktar ve nevileri hükümet tarafından o mahallin kadılarına bildirilir ve müddeti de tayin olunurdu[10]. Özellikle İstanbul ve Gelibolu tersaneleri başta olmak üzere, gerek Karadeniz'de, gerek Marmara'da ve gerekse Ege'de pek çok tekne yapım merkezi vardır. Ama bu konunun gerçekte önemli olan bir başka yanı üzerinde pek az durulmuştur. O da, gemi yapımı için izlenen uygulamanın ilginçliğidir. Bu uygulama, belgelerden ve fermanlardan kesinlikle anlaşıldığına göre şöyle yapılmaktaydı Yapımı istenen gemilerin türleri, sayılan ve ne kadar süre içinde bitirilmesi gerektiği, her bölgenin kadısına, çok ayrıntılı fermanlarla bildirilmiş, bu iş için gerekirse araç-gereç ve ustalar gönderilmiş ya da o yöreden sağlanması istenmişti[11]. 17. Yüzyıl sonlarına kadar her yıl, kırk kadırga yapmak bir kanuna bağlanmıştı. Sonraları ise kalyon yapımı önem kazanmıştır. Bütün bu çalışmalarla, 18. Yüzyıl başlarında Karadeniz kıyılarında gemi yapımı emredilen yerler, fermanlardan ayrıntılı olarak bulunabilmektedir[12]. Dikkat edilirse, belirlenen bölgelerin önemli bir özelliği, tekne yapımına uygun olan ormanlardır. Daha önemlisi, ise ****arda tekne yapım geleneğini sürdüren ustalar bulunmasıdır. Bu koşulların tam veya yeterli olmadığı durumlarda da tahtadan başlayan, usta ve kalafatçıda biten geniş bir desteğin sağlanabilmesi de işin bir başka ilginç yanıdır. Görülüyor ki, o dönemde uygulanan bu yoldan bugünkü adıyla, bir tür endüstri örgütü olarak söz etmek yanlış olmaz. Gemi yapımı pek çok değişik girdisi olan bir organizasyondur. Belirli normların geliştirilmiş olması bir zorunluluktur. Bu konuda ilgi çekici belgelerden anlaşıldığına göre, araç gereci ve personeliyle üçyüzden fazla yelkenli, kadırga, kalyon ve kırlangıç gibi gemilerden oluşan bir donanma, birkaç gün içinde denize salıverilmekteydi[13]. O dönemlerin tekne yapımı için gerekli olan çeşitli malzeme, yine ilginç bir yorumla çözümlenmekteydi. Tersaneye ait araç ve gereç, "Ocaklık" olarak değişik yerlerde hazırlanmaktaydı. Bu araç gerecin taşınmasında ve gemi yapımında çalışmak için, geri hizmet görevi yapan usta, işçi gibi meslek bölükleri vardı. Kereste, zift, yelken bezi, tente, kürek, demir urgan, halat, fitil, üstüpü, kendir ipi, lenger gibi pek çok değişik malzeme, çok değişik yörelerden sağlanmaktaydı[14]. Görüldüğü gibi, çok kalın çizgilerle de bakılsa, belirtilen gemi yapımı endüstrisi için ilginç bir yorum oluşturulmuş ve böylece yaygın bir bütünlük elde edilebilmiştir. Anadolu geleneği, hemen her yerde olduğu gibi kürekli ve yelkenli olarak iki yönde geliştirilmiştir. Bu iki ana grup kendi arasında çok zengin bir türlendirmeye ulaşmıştır. 3. ÇEKTİRME VE TAKALAR'IN GENEL ÖZELLİKLERİ Amiral Paris'in 1882'de yayınladığı değişik uygarlıklara ait teknelerin sınıflamasında bizim sularımızdaki tekneler hakkında da ufak bazı bilgiler vermiştir. O zaman için endaze ve genel görünüşleri gösterilmiş bazı tip tekneler Pereme, form bakımından tamamen çektirme formuna sahip olup, ölçülerde de büyük bir fark yoktur[15]. Taka deyince özellikle Karadeniz'in özel koşullarına bağlı olarak yüzyıllar içinde gelişmiş bir tür kıyı teknesi anlaşılır. Bunlar genellikle balıkçılık ve yük taşımak için kullanılmışlardır. 8-10 metre boylarında yapılan bu takalar, 5-6 ton kadar yük taşıyabilirler. Güverte çizgileri oldukça "çalımlı"dır. Baş omuzlan hizasından başlayan küpeşteleri, güverte çalımına paralel olarak kıça kadar uzanır. Bodoslama, güverte düzeyine yaklaştığı kesimde, dışarı doğru keskin bir dönüş yapar. Bu dönüşe bağlı olarak ilginç bir biçimde "ileriye doğru atılacak gibi" bir yapısı vardır. Kıç'ı aynalıdır. Ortasında küçük bir ambarı vardır. Resim 5 Takanın direği gerektiğinde yatırılabilir. Bu direğe sabit olan "pıra çıra" yelkeni vardır. Ayrıca, rüzgârsız havalarda kullanılmak üzere kürekleri de vardır[16]. Takaların boyları 8-16 metre arasında değişir. En fazla kullanılan boylar 10-14 metrelik olanlardır. Takalar boylarına nazaran geniş teknelerdir. Bu, onların stabilite ve yük taşıma kabiliyetlerini arttırırken, direnç durumlarını bozmuştur. Dümen, adi yaprak dümendir. Ve bir boyunduruk kol yardımı ile çalıştırılır. Pervane yuvaları gelişi güzel yapılmıştır. Kızağa kolay alınması için altlarında 40 cm. kadar oldukça geniş bir omurga vardır. Çektirmeler ise başlıca Yük çektirmesi ve balıkçı çektirmesi olarak iki kategoriye ayrılır. Yük çektirmeleri çeşitli çaplarda 50-250 ton yük taşıma kapasitesine kadar olmakla beraber bunlardan en çok inşa edilmiş revaçtaki çaplar 110 ton, 160-180 ton civarındadır. Gulet tipi 300-500 tonluk tekneleri teşkil etmektedir[17]. Bu teknelerde genellikle bas tarafta, "baş altı" denilen eşya veya ekseriyetle tayfanın kullanacağı bir mekan ile ortada ambar ve kıç tarafta ise makine dairesi bulunur. Çektirmelerin denizli havalarda karşılaştıkları zorlamalara karşı bağlarının yetersiz olması, boylarını sınırlandırmaktadır. Bu sebeple en büyük boy 26 metre olup ancak Guletletlerde nadiren 40 metreyi bulmaktadır. Çektirmelerin baş su hatları d***** olmasına karşı kıç taraf su hatları daha narindir. Buna rağmen belli bir süratten sonra kıç omuzlukta gözle görülebilen akımdan ayrılma separation olayı, yüklü su hattında dolguluğunu ifade etmektedir. Ata Nutku bordadan uzanan saylenersiz egzost borularıyla gürültü ve kurum saçan ve yelken devrinin basit ağaç yekesinde dümen tutmak için büyük enerji sarf edilen Taka, Çektirme ve Guletlerin, Orta Çağ'dan kalma langa lunga ırgatları[18] ve admiralti[19] demirleriyle ancak esir mesaisiyle denizde gezebildiğini belirtmektedir[20]. 1963 yılı rakamlarına göre denizlerimizde 7730 adet ağaç tekne bulunduğu ve bunların 2500'ünün çektirme tipinde olduğu tespit edilmiştir. Limanlarımızdan yapılan taşımacılığın % 52'si ağaç teknelerle yapılmakta olduğu anlaşılmıştır. Kömür, krom vs. gibi dökme büyük yükler istisna edildiği taktirde parça yüklerin takriben % 75'inin ağaç teknelerle taşındığı sonucuna varılmaktadır. Bunlardan Çektirme ve Gulet yük teknesi olarak önde gelmektedir. Bu teknelerin yapılması ve tamirleri için ormanlarımızdan alınan kerestenin senelik tutarı yaklaşık olarak 4000 metre küp tutmaktadır. Pratik hesaplara göre 150 tonluk bir tekneye 130 metre küp ağaç sarf edilmektedir. Bu rakamlar, tamir ve idame için yapılan sarfiyatı da içine almadığından ağaç sarfiyatının ormancılık bakımından önemini ortaya çıkarmaktadır. Çektirme ve takalar özellikle Karadeniz kıyılarında geleneksel yordamla üretilmişlerdir. Bu teknelerin en iyilerinin Sürmene, Rize, Ünye, Ayancık'da inşa edildikleri bilinmektedir[21]. Taka ve Çektirmeleri inşa edenler bilgilerini dedelerinden elde etmişler ve üretimlerinin son bulduğu 1980'li yılların ortalarına kadar tekneleri üzerinde değişmeler yapmamışlardır. Dededen gelen teknikler ise teknenin denizlerdeki mukavemet ve baş-kıç vurma hareketlerinin en uygun şekle getirilmesini amaçlamaktadır. Geleneksel yöntemle yapılan bu ağaç teknelerin günümüze yakın bir zamana kadar modern gemilerle aynı safta çalışıp yaşayabilmişlerdir. Bu kadar uzun bir süre kullanımda kalmalarını Sosyal, İşletmeye ait ve Teknik sebepler başlıkları altında inceleyebiliriz. Sosyal sebepler Ağaç tekneler, ustaların emeğiyle meydana geldiğinden ve ağaç da çok ucuza temin edilebildiğinden o zamanın koşullarında ilk maliyet düşüktür. Aynı sebeplerden tamir işleri de düşük maliyetlerle "Kalafat yerleri" olarak tabir edilen çekek yerlerinde yaptırılabilmektedir. Birkaç mal sahibi birleşerek şirket kuramadıklarından modern çelik tekneye geçe****ktedirler. Tekne çapı 149 Gross tondan yukarı sınırı geçince, liman nizamlarının istediği Gemi adamları sayısının birden çok artışı, vergi ve rusumların ortaya çıkması bu teknelerin uzun süre kullanımda kalmasının nedenlerindendir. İşletmeye ait sebepler Küçük tekneler az adamla ve genellikle mal sahibinin akraba veya tanıdıklarıyla çalışmaktadır. Taşınacak yüklerin az ve dağınık yerlerde olması küçük tekneleri rantabl yapmaktadır. Bununla beraber kamyonlarla yapılan kara nakliyatı -denizaşırı kestirme yollar dışında- ağaç teknelere en kuvvetli rakip olmuştur. Ancak birkaç kamyonluk yükler için deniz hala revaçta kalmıştır ve navlun düşüktür. Çünkü, masraflar amortisman, idame, tamir, ton/mil başına yakıt düşüktür. 1975 den 1990'lara kadar geçen süre içinde çektirmelerin, kepçe bakraçlarla teçhiz edilerek kum çıkarıp taşıması bir süre daha ticari olarak kullanılmalarını sağlamıştır. Günümüzde ise yük taşıma işinde kullanılan çektirme kalmamış var olan çektirmeler ise üzerinde değişiklik yapılarak gezi ve turizm amaçlı faaliyet göstermektedirler. Teknik sebepler Bilimsel, teknik her türlü yardım ve ilgiden uzak, mali ve kamu yardımı olmadan, ağaç tekneleri yapıp yüzdürmen ustalar, tekneleri, mal sahibinin ve denizin icaplarına göre geliştirmiş ve, tezgahsız, takımsız, feragatle üretimi sürdürmüşlerdir. 4. ÇEKTİRME VE TAKALARIN İNŞASINDAKİ GELENEKSEL YORDAM Çektirme ve takaların inşaatları endaze ve işçilik resimleri olmadığından ustanın karışının ölçüsüne, keser sapının büyüklüğüne, kollarının kuvvetine ve gözünün keskinliğine göre değişir. Bu el becerisi, ustanın babadan kalma görgü ve tecrübesine dayanmaktadır. Geleneksel yordamla çalışan ustalar arşın ya da metre kullanmamaktadır. Ölçü olarak kullanılan "yarım parmak" yani baş parmağıın yarısı bir santim, tüm başparmak iki santim olarak kullanılmaktadır. Ayrıca "Mecidiye" paraları da kıyas amaçlı kullanılmıştır. 2 parmak, 1 Mecidiye 4 santim etmektedir. Ustaların okuma-yazması olmadığından ölçüler genellikle "parmaklarla" ya da "Mecidiye" para ölçüsüyle alınmıştır. Ayrıca keser sapı ve keser de tahta ustası için ölçü olarak kullanılmıştır. Bundan dolayı tekneler arasında ölçü farkları olabilmektedir. Konstrüksiyon malzemesi olarak tamamen ahşap kullanılmıştır. Kullanılan malzemenin seçimi de geleneksel yordama dayanır. Tablo 1 Tablo 1. Tekne yapımında kullanılan ahşapların kullanıldıkları yerler ve dayanım süreleri. Bunlardan gürgen yalnız su altında dayanabilmektedir. Sedir ağacı kıymetli olup az miktarda Toros Dağları'nda bulunmaktadır. Dışbudak Karadeniz'e has kıymetli bir ağaç olmakla beraber, 1965'lerden sonra gemi yapımında kullanımdan kalkmıştır. Genellikle ahşaplar yaş ve hiçbir emprenye işleminden geçirilmeden kullanılmaktadır. Teknenin dış kaplamasında Karadeniz'de genellikle kestane ağacı çok kullanılmıştır. Ustalar meşenin de elverişli kereste olduğunu belirtmektedir. İşçilik yapana göre kısmen değiştiğinden, ayni büyüklükteki iki teknenin malzeme ölçüleri farklıdır. Teknenin ölçülerinin hesaplanmasında usta istenen boy ölçüsünü iple ölçüp, ipi dörde bölüp ipi dört kat yapar dört katın üçünü atar. Fakat Karadeniz usulü, biraz geniş olsun diye de fark ko***** genişliği bulur. Usta bu ölçüleri "göz yanlışı kabul etmez" yöntemiyle tekrar kontrol eder ve sonra inşaya başlar. Ustalar boyuyla eni ayarladıktan sonra geriye pek bir şey kalmadığını söyler. Daha sonra ana iskelet baş bodoslama, kıç bodoslama, ortasında da omurga "belkemiği" konarak çatılır. Daha sonra eğriler yerleştirilir. Eğrilerin yerleştirilmesinde yine göz kararı vardır. Biraz daha yanaşık olabilirler. Fakat o zaman tekne ağır olur. Biraz geniş olsa o da ustaların tabiriyle "iyi olmaz". Eğri tahtalar için eğri ağaç bulmak gerek****ktedir. Düz ağaçtan tahtası biçilir ve teknenin üstüne kavislenerek çakılır ve gerekirse düz ağaç ateşte ısıtarak eğrilir. Eskiden küçük teknelerde tahtaları çakmak kara çivi İngiliz çivisi kullanıldığı fakat bu çivilerin kayık denize indikten 5 sene sonra tuzlu suyun etkisiyle çürüdüğü söylenmektedir. Kayığın 20 sene ömrü olduğundan çivi 5 sene de bir değiştirilmekteydi. Daha sonraları bakır kapların kalaylanması gibi demir çiviler de ustaların tabiri ile ilaçlı suyla yıkanıp kalaylanarak kullanılmaya başlandı. Çektirme ve takaların ahşap birleşim yerlerinde ise bağlar kurulup, kuşaklar atılarak galvanizli civatalar kullanılmaktadır. Ustaya göre teknenin köklerinin olması gereklidir. Bunun için, teknenin yüksekliğinin üçte birinin denize, öbür üçte birinin geminin yüküne, üçüncüsünün de geminin kendi hakkı olarak ayarlanması gerekmektedir. Bu rüzgarın, dalgaların, fırtınanın hakkından gelmesini sağlayacaktır. Usta için diğer bir önemli nokta ise "Endaze"dir. Ustaya göre teknenin ortasını, düzden bir, iki, üç misli, kambur yapmak lazımdır ki, "geçsin" suya...Düz olsa suya "inmez". Kambur yaparsan suya "iner", ağacın kökü gibi. İşte bu suya "inmeyen", suyu "kesmeyen" tekne, iskeleye bağlı iken alabora olur. Ama suya geçmişse "yatmaz"... Endazenin ölçüsünü teknenin eğrilerinin bölünmesi belirlemektedir. Gemicilikte kullanılan her türlü bilgi, araç ve gerecin babadan kaldığı anlaşılıyor. Ayrıca ustalar kullandıkları aletleri ya babalarından devralmışlar ya da kendileri yapmışlar. Ustanın tabiriyle "Hem para vermem, hem de "kendime göre" olur." Keser, testere, kerpeten, kollu rende, düz rende gemi yapımında kullanılan takımlardır. Eğriler keserle "dönülür". Delikli keser çivi çekmede kullanılır. Ama tahtayı işlerken delik yüzünden zayıfladığı için genellikle kırılır. Kırılmasın diye delik yapılmaz. Ufak keser ufak şeyleri traş etmek için, büyük olan daha büyük kayık içindir kullanılır. Ustanın deyimiyle küçüğü "küçük keser", büyüğü "büyük keser". Tahtadaki keser dalgaları sonradan boyanınca iyi görünmediği için el rendesiyle temizlenir. Usta, bir sanatkarın kendi aletini kendi yapması gerektiğini, aksi halde onun sanatkar sayılmayacağını düşünür. Çünkü, ancak kendi yaparsa aletin nasıl kestiğini, niye tıkandığını, niye kesmediğini bileceğini düşünürler . Tekne yapılırken ustası kaplamalarını mümkün olduğu kadar yaklaştırmıştır. Ama yine de kalafat için yer bulunur. Kalafat demiriyle o aralıkları "aça aça gidilir". Bir kulaç kadar gidilip kalafatını yapılır. Eskiden, kalafat için macunu olmadığından kıtık ve zift kullanarak kalafatı yapılırdı. Son olarak da teknenin bir kısmı suyun içinde, bir kısmı dışarıda olduğu için boyanarak koruma sağlanırdı. 5. DEĞERLENDİRME VE SONUÇ Karadeniz'de, geleneksel yöntemlerle inşa edilen çektirme ve takaların uygun forma ulaşmalarında en önemli nokta, inşa edenlerin hem usta, hem kaptan, hem de denizci olmalarıdır. Bu ustalar denizin zorluklarını görerek, çilesini çekerek tekne üzerinde en, boy oranları ve endaze durumlarını ayarlamayı geliştirmişlerdir. Yaptıkları tekneler özellikle Karadeniz'in kendine özgü rüzgar ve dalga hareketlerine dayanmayı bilmişlerdir. Kullanıldıkları dönemde ağaç hammaddenin ucuza ve yöre ormanlarından kolayca temin edilebilmesi, teknelerimizin özellikle çok ucuza mal olmaları ve içinde çalışan az sayıdaki gemici veya ortaklar dolayısıyla işletme masraflarının da düşük oluşundan ötürü 1980'lerin ortalarına kadar ticari ömürlerini sürdürebilmişlerdir. 1970'lerden sonra ustaların kullandıkları ahşabın azalması ve devlet denetiminde kesim yapılması söz konusu maliyetleri yükseltmiş ve bu tür teknelerin yapımında gerileme sürecine girilmiştir. 1970'lerden sonra kum çekmek amacıyla kepçe donanımlarının eklenmesi bir süre daha kullanımda kalmalarını sağlayabilmiştir. Denizcilikle geçinen Marmara Adası, Gündoğdu Köyü halkına ait 1982 yılında yüze yakın çektirme varken günümüzde bu sayı sıfırdır. Bu örnekten de anlaşıldığı gibi ekonomik ömrünü dolduran 150-200-300 tonluk çektirmeler yerlerini 1000-12000 tonluk sac gemilere bırakmıştır. Bu çektirmelerin son örneklerinden bazıları ise bugün İstanbul Boğazı'nda gezi teknesi olarak kullanılmakta veya Güney Sahillerimizde ufak bazı değişiklerle korsan gemisi şekline getirilerek mavi yolculuklarda gezi amaçlı kullanılmaktadır. Burada unutulmaması gerekli olan, geleneksel olarak bu işi yapan ustalardır. Çektirme ve takaların ticari ömrünü doldurması geleneksel olarak bu işi yapan insanları başka türde tekneler imal etmeye zorlamıştır. Karadeniz'e özgü trol tekneleri, gezi amaçlı tirhandiller, guletler artık onların tezgahlarında üretilmektedir. Ayrıca ustaların günümüz kuşağı geleneksel üretimin yapıldığı tezgahlarda, yine babadan kalma yöntemlere dayanan sac tekne üretimine başlamışlardır[22]. Çektirme ve taka üretimi yerine sac tekne yapımı, babadan oğula gemi yapım geleneğinin günümüz şekli olarak devam etmektedir. 6. BİBLİYOGRAFYA Bozkurt Y., 1971, Önemli Bazı Ağaç Türleri Odunlarının Tanımı, Teknolojik Özellikleri ve Kullanış Yerleri. İstanbul. Braudel F., 1994, Akdeniz ve Akdeniz Dünyası 2. İstanbul. Braudel F., 1993, Akdeniz ve Akdeniz Dünyası 1. İstanbul. Braudel F., 1991, Akdeniz, İnsanlar ve Miras. İstanbul. Braudel F., 1990, Akdeniz, Mekan ve Tarih. İstanbul. Dinçel K., Çelebi N., Şanıvar N., 1977, Ağaç Teknolojisi. İstanbul. Erol O., 1991, Türkiye ve Kıyılarındaki Terkedilmiş Tarihi Limanlar ve Bir Çevre Sorunu Olarak Kıyı Çizgisi Değişimlerinin Önemi. Bülten, 8 1-44. Gencer 1985, Bahriyede Yapılan Islahat Hareketleri. İstanbul. Günal N., 1997, Türkiye'de Başlıca Ağaç Türlerinin Coğrafi Yayılışları, Ekolojik ve Floristik Özellikleri. İstanbul. İnandık H., 1958, Türkiye Kıyılarına Genel Bakış. İstanbul Üniversitesi Coğrafya Enstitüsü Dergisi, 50-72. İstanbul. Kafalı K., 1955, Türkiye Sularında Çalışan Hafif Tekneler Takalar. Gemi Mecmuası, 1 12-19. Küçükerman Ö., 1985, Taka ve Denizin Hakkı. Turing, 1984-85, 73/352 8-46. Müller-Wiener W., 1998, Bizans'tan Osmanlı'ya İstanbul Limanı. İstanbul. Mütercimler E., 1987, Destanlaşan Gemiler. İstanbul Nutku A., Küçük F., 1963, Türk Kıyı Tekneleri I "Çektirme" "Gulet". İTÜ Gemi Enstitüsü Bülteni, 8 1-36. Strabon, Geographika Çev. Adnan Pekman, 1987. Uzunçarşılı 1984, Osmanlı Devletinin Merkez ve Bahriye Teşkilatı. Ankara. 1990, Babadan Oğula Karadeniz'de Tekne Yapımcılığı, Denizin Sesi, 77 25-29. Kiralık gulet yazların olmazsa olmaz tatil şeklidir. Sizlere Türkiye’ nin her bölgesinde gulet seçenekleri sunmaktayız. Haftalık ve günlük fiyatları sorabilirsiniz. Fethiye, Bodrum, Kaş, Göcek, Marmaris için gulet seçeneklerimize bakabilirsiniz. Hangi bölgede Gulet kiralamak istiyorsanız ve kaç kişi kaç kabin gulet arıyorsanız bize sorabilirsiniz. Erken rezervasyon fırsatlarından yararlanabilirsiniz. Özellikle yaz ayları için erken davranmanızda fayda bulunmaktadır. WhatsApp üzerinden 0532 453 03 63 ten bizlere ulaşabilirsiniz. Ya da direk bizi arayarak +90 532 453 03 63 nolu numaradan sorularınızı sorabilirsiniz. Kiralık guletlerimizin en büyük avantajı diğer teknelere göre büyük olmasıdır. Ahşap olmasından dolayı size sıcak bir hava verecektir. Büyük guletlerimizin oda arasındaki mesafesi diğer teknelere göre daha uzaktır. Mürettebatımızı mümkün olmadıkça göremezsiniz. Güvertemizin geniş ve büyük olması sabahları spor yapmanıza olanak sağlayacaktır. Gulet içerisindeki ahçılarımız profesyonel olduğundan size dünya mutfağından yemekler sunmaktadır. Kiralık gulet fiyatları, gulet özellikleri ve avantajları hakkında bilgi vermeden önce dilerseniz gulet nedir öncelikle ondan bahsedelim. Gulet ülkemize özel bir tekne olup Ege ve Akdeniz bölgelerimize özgün bir tekne türüdür. Çok uzun yıllardır ülkemizde yerli üretim olarak üretilen, kendi tersanelerimizde üretilen guletler kuşaktan kuşağa aktarılarak işinde son derece usta ve profesyonel kişiler tarafından imal edilmiştir. Günümüzde Bodrum ve Fethiye bölgelerimizde birçok gulet üretimi yapan tersane bulunmakta olup farklı boyutlarda ve farklı donanımlara sahip birçok farklı türde gulet üretimi yapılmaktadır. Bu sayede farklı bütçelere uygun bir çok farklı türde kiralık gulet bulabilmeniz mümkün olmaktadır. Kiralık Gulet Fiyatları Günümüzde klasik tarzda üretilen guletler büyük beğeni toplamaktadır. Ancak gelecek taleplere göre isteğe bağlı olarak farklı tasarımlarda da guletler üretilebilmekte ve kiralık gulet olarak kullanılabilmektedir. Geleneksel tarza üretilen guletler daha çok yığma ağaç kullanılarak üretilir ve bunlara klasik Bodrum guletleri adı verilir. Ancak klasik tarzın dışında özel talep ile üretilmiş olan guletlerde ise daha farklı laminasyon ve daha farklı malzemeler de kullanılabilir. Gelişen teknoloji ile birlikte farklı malzemeler ve farklı teknikler kullanılarak gulet olarak üretilmiş modellerde bulunmaktadır. Bunlara örnek vermek gerekir ise çelik malzemeden üretilmiş modelleri söyleyebiliriz. Ege ve Akdeniz kıyılarında kullanılan klasik gulet modellerinde büyük kıç güverteleri, güneşlenmeye uygun geniş güverte ve ferah kabinler tercih edilmektedir. Bu sayede deniz tatilleriniz ve mavi yolculuk turlarınız rahat, konforlu ve keyifli geçecektir. Günümüzde kiralık gulet olarak kullanılan modeller farklı boyutlarda olabilmektedir. Yolcu kapasiteleri de boyutlarına göre değişiklik göstermektedir. Gelişen teknoloji sayesinde daha eski zamanlarda üretilen guletler ve günümüzde üretilen guletler arasındaki gelişim farkını çok rahat fark edebilmeniz mümkündür. Mavi tur olarak kullanılan modellerin boyutları on dört metre ile otuz beş metre arasında değişmektedir. Bunlara ek olarak guletler donanımları, sahip oldukları teknoloji, mutfak özellikleri, kabin özellikleri, kabin boyutları gibi bir çok farklı özelliklerine göre farklılık göstermektedir. Ege ve Akdeniz bölgelerimizde yapılan deniz tatilleri ve mavi yolculuklar ortalama olarak bir hafta sürmektedir. Bu bir haftalık sürede kiralık gulet modelleri misafirlerin tüm ihtiyaç ve taleplerini son derece kaliteli bir şekilde karşılayabilecek seviyededirler. Gulet modelleri her türlü hava koşullarında güvenliğinizi sağlayabilecek olan gelişmiş radar sistemlerine sahiptirler. Ayrıca rahat, konforlu ve geniş yaşam alanları, geniş ve rahat kabinleri ile sizlere son derece kaliteli zaman geçirmenize olanak tanırlar. Gulet Modelleri Kiralık gulet araştırması yaptığınız zaman dikkat etmeniz gereken noktalar bulunmaktadır. Yaptığınız araştırma sonucunda karşınıza çıkan kiralık guletlerin özelliklerinin dışında, tatil boyunca sizlere sunulacak olan hizmetleri, bu hizmeti veren firma hakkındaki bilgileri, tatil boyunca sizlere hizmet verecek olan personel hakkındaki bilgileri detaylı bir şekilde incelemeniz faydalı olacaktır. Kiralık gulet detaylara önem verilmesi gereken bir iştir. Çıkacağınız deniz tatilinin ya da turun başlama saatine, başlama limanına kadar olan tüm detayların size net bir şekilde verilmesi ve bilgilendirilmeniz çok önemlidir. Tüm bunlar baştan sonra huzurlu, keyifli bir tatil geçirmeniz açısından büyük önem taşımaktadır. Bu turlarda yolcuların tekneye biniş ve tekneden iniş saatleri bellidir. Nerelerde Kiralık Gulet Seçenekleri Bulabilirim ? Fethiye Kiralık Gulet Göcek Kiralık Gulet Marmaris Kiralık Gulet Bodrum Kiralık Gulet Ege ve Akdeniz bölgelerimizin eşsiz güzellikte, temiz ve sakin koyları, tertemiz havaya sahip ormanları, tarihi ören yerlerine sahip olması yapacağınız tatilin aynı zamanda bir kültür turu olmasını da sağlayacaktır. Bu türde bir tatil için en doğru seçenek olan kiralık gulet hizmetleri ülkemizde birçok farklı bütçeye uygun deniz tatili seçeneklerini sizlere sunmaktadır. Ege ve Akdeniz bölgelerimizin yer aldıkları iklim kuşakları, sahip oldukları eşsiz meyve ve sebzeler, sıcakkanlı insanları ile tam anlamıyla bir kiralık gulet merkezidir. Kiralık Gulet Fiyatları ve Sezon Öncesi İndirim Olanakları Kiralık gulet çözümleri için firmamız sizin için en doğru adres olarak karşınıza çıkacaktır. Her bütçeye uygun gulet modellerimiz sayesinde sizlere en uygun alternatifleri sunabilmekteyiz. Kiralık gulet modelleri hakkında bilgi almak, fiyatlarımızı öğrenmek, tatil detayları, sunulacak hizmetler hakkında bilgi almak gibi birçok farklı konuda bizimle iletişime geçebilir ve konusunda uzman personelimizden dilediğiniz bilgileri alabilirsiniz. Firmamızı tercih ederek masmavi sularda yüzüp, sizler için özel olarak hazırladığımız lezzetli yemekleri yiyerek huzurlu, keyifli, eğlenceli ve unutulmaz bir tatil yaşayacaksınız. Kaptanımız ve mürettebat ekibimiz sizlerin rahat bir tatil geçirmesi için profesyonel hizmet vereceklerdir. Guletler Gulet Tatili Rezervasyonu Nasıl Yapılır? Her yıl fazlasıyla talep gelmekte ve guletlerimiz hiç boş kalmamaktadır. Kimi misafirlerimiz mavi tur demekte kimi misafirlerimiz gulet kiralamak kelimesini kullanmaktadır. Büyüklüğü, genişliği, rahatlığı ve hizmet sunumu olarak guletler çok avantajlı tatil araçlarıdır. Masmavi sularda her gün farklı bir koyda uyanacaksınız. İstediğiniz koyda denize girecek, listemizden istediğiniz yemeği seçeceksiniz. Lüks gulet modellerimizde havuzunuz dahi olmaktadır. Jet ski guletlerimizin üzerinde bulunmaktadır. Bu kadar lüks bir seyahat aracı ile kim tatil yapmak istemiz ki? Rezervasyon yapmanız çok önemli bir konudur. Özellikle tatili önceden belli olan misafirlerimiz erken rezervasyon yaparak kiralık gulet aramalarında avantaj sağlayacaktır. Son yıllarda popülerliği artmış ve sezon başlamadan rezervasyonlar yapılmaktadır. Yabancı ve yerli misafirlerimiz yoğun olarak bölgelerimizde olduğundan son dakika gulet bulmanız zorlaşacaktır. Aynı zamanda fiyatları düşündüğünüzden daha yüksek olacaktır. Bu sebeple tatil planınız ya da tatil döneminiz belli ise kiralamak istediğiniz gulet hakkında bizimle irtibata geçebilirsiniz. Hem daha fazla sizlere seçenek sunmuş olacağız hemde fiyat konusunda son dakika da yükselen fiyatlardan mağdur olmayacaksınız. Naviga dergisinde üç ay boyunca Mayıs, Haziran, Temmuz 2005 yayımlanan Yücel Köyağasıoğlu’nun, “Tekne Tipleri” yazı dizisinde verilen kimi bilgilerin, referans olarak gösterilen kaynaklarla dahi uyuşmaz ve özellikle eski kaynaklarla dahi çelişirken, kesin hüküm içeren bir dil kullanmanın sakıncalarını gözler önüne sererek daha açık uçlu tartışmalara zemin oluşturmak amacı ve düşüncesiyle yazılmıştı “Denize Su Taşımak”. “Yoruma açık, tartışmaya açık, yanlış bildiğimiz ya da kullandığımız konuları ve terimleri ortaya döküp, sağırlar diyaloğuna çevirmeden tartışabilirsek, denizcilik kültürünün zenginleşmesine bir nebze de olsa katkımız olur umarım.” dileğiyle de bitirmiştim yazıyı. Gerek Köyağasıoğlu’nun soru/sorunlara değinmeyen, cevap bile sayılamayacak yazısı gerekse cevabımı ötelemeye çalışan derginin olumsuz tavrı nedeniyle tartışmayı sürdürmedim. Not Görsellerini ilettiğim fotoğrafların altyazıları dergide yanlış basılmıştır. Ekim 2005 sayısında yer alan Naviga’daki yazının ilk sayfasındaki çizim gulet değil, “velena yelkenli sefine”, üçüncü sayfadaki ise gulettir. İlgili sayıyı bulamadığım için Köyağasıoğlu’nun cevabını şimdilik koyamadım ama ekleyeceğim Yücel Köyağasıoğlu’nun “Tekne Tipleri”nin Eleştirisi Okuyucuyu aydınlatmak iddiasıyla, tekne tipleriyle ilgili kafa karışıklığına açıklık getirmek için hazırlanmış bir yazı dizisi bile Yücel Köyağasıoğlu, “Tekne Tipleri” Naviga, Mayıs, Haziran, Temmuz 2005 hatalarla, karışıklıklarla, çelişkilerle, uyuşmazlıklarla doluysa, başkalarını suçlama kolaycılığına kaçmadan, sorunun kökenleri üzerinde düşünmemiz gerektiği açıktır. Konuya şimdilik sadece iki örnekle yetinerek girmek istiyorum, çünkü ilerde de belirteceğim gibi “Anlayana aşk olsun !” gibi başlıkları da bulunan yazı dizisinde kafa karıştıran bir hayli örnek bulmak mümkün, nitekim; dizinin ilk yazısında tırhandillerin latin yelken de taşıdığı belirtilip, tırhandil/latin yelken ilişkisi örneklenirken, üçüncü yazıda “ayrıca tırhandillerde latin yelkeni kesinlikle kullanılmaz” deniyor. Bir başka yerde “Birileri lütfen bana, bunca yıldır aynı yelken donanımı olduğunu bildiğimiz randa ile sübye arasındaki farkı bir türlü bulamadım” deniyor. Günümüz terminolojisinde randa ve sübye aynı yelken donanımı değildir. Sübye arma kabaca yelkenin ön yakasının orsa direk veya ıstralyaya sabitlendiği arma türüdür ve randa yanında latin, markoni/bermuda gibi türleri ve yelkenleri vardır. Aşağıda okuyacaklarınız, üç ay boyunca yayımlanan Tekne Tipleri yazı dizisinde verilen kimi bilgilerin, referans olarak gösterilen kaynaklarla dahi uyuşmaz ve özellikle eski kaynaklarla dahi çelişirken, kesin hüküm içeren bir dil kullanmanın sakıncalarını gözler önüne sererek daha açık uçlu tartışmalara zemin oluşturmak amacı ve düşüncesiyle yazılmıştır. Eski kaynakların bilinmemesi ve temel kaynak eksikliği Denizciliğe ilişkin herhangi bir konuda bilgi edinmek için Latin dillerinden birisinde yazılmış iyi bir denizcilik sözlüğüne, ya da referans kitaplara başvurduğunuzda tatmin edici sonuçlara ulaşabilirsiniz. Kaynaklar arasında yoruma, tartışmaya açık, hatta çelişkili kimi bilgiler olabilirse de, başvurabileceğiniz hayli kaynak vardır. Bu kaynaklar yüzlerce yıllık bir yazılı birikimin, onlarca sözlüğün, binlerce kitabın, tartışmanın ve tarihi, etimolojik, sosyolojik, arkeolojik çalışmaların…ürünüdür. Denizcilik müzeleri, halen kullanılan yelken devrinin altın çağının örneği onlarca tekne, kabasorta bir armanın her türlü ayrıntısını görebileceğiniz okul gemileri, klasik tekne festivalleri ve yarışları gibi farklı alanlardaki durum ve gelişmeler de düşünüldüğünde, bizdeki durum bir hayli iç karartıcıdır. Örneğin Batı’da William Falconer’in sözlüğünün Dictionary of the Marine basım tarihi 1768 iken, özellikle denizcilik konusunda önemli eserler vermiş olan bahriye subaylarından Süleyman Nutki, Eski Türkçe Kamus-ı Bahri’nin önsözünde Denizcilik Sözlüğü, 1917 şunları yazar “…resmi bir lugatçemiz dahi mevcut olmadığından yabancı dillerden alınıp şimdiye kadar kullanılmakta olan uyarlanmış kelimelerin asıl ve türetilenleri de kaybolmuştur” Çeri. Nutki’den yıllar sonra yine bir bahriye subayı, Lütfi Gürçay da “terimlerle tabirlerin birçoğunun yelken ve kürek devrinden bu tarafa zaman zaman unutulmuş olduğunu” belirtir. Gemici Dili, gemici dilini niçin ve nasıl yazdım?’. Bu vurguları da dikkate alarak geniş anlamda denizcilik, dar anlamda tekne tipleri söz konusu olduğunda, günümüz terminolojisinde kabaca iki temel eksiklikten söz edebiliriz Eski kaynakların yeterince bilinmemesi, konuları ayrıntılarıyla tartışan, araştıran kitap, sözlük, makale vb. yazılı kaynak yüzyıldan kalan örnek yelkenli gemilerin örneğin barko, brik , örnek bir okul gemisinin olmaması, kullanılmaması eğitim için kiralanabilir! ve bunun da döneme ilişkin kimi bilgilerin iyice unutulmasına yol açması. Konuya ilişkin çelişkilerin ve farklılıkların giderilebilmesi, kaynak ve özellikle referans olabilecek çalışmaların, kitapların artması, konunun kısmen Tekne Tipleri yazı dizisinde olduğu gibi çeşitli yönleriyle gündeme getirilmesi ile mümkündür. Teknelerle ilgili kaynak olarak başvurabileceğimiz yayınlar son yıllarda sevindirici bir şekilde artsa da Kademoğlu 2000; Sonman 2003; Güleryüz 2004; Yakay, 2004; Bostan 2005 bunlardan sadece ikisi Yakay 2004; Bostan 2005 arşivlere dayalı akademik araştırmadır. Yine son yıllarda tıpkıbasımı yapılan bir sözlük Thompson,1892 veya Adalar Denizi Kılavuzu Barkınay, 1926 gibi Türkçeye kazandırılmış az sayıda örnekler varsa da, temel referans olarak kullanılabilecek Eski Türkçe kimi eserlerin de ör. Hakkı, 1873; Nutki 1903; Nutki, 1917 çevrilmesi kaynakların bilinmesi, izinin sürülmesi varsa zaaflarının ortaya çıkarılması ve zenginliği açısından önemlidir. Şekil 1 Istılahat-ı Bahriye’de /Nutki, 1903, Velena Yelkenlerini Açmış Sefine Bu örneklerden birinin, Kamus-ı Bahri’nin Denizcilik Sözlüğü, Nutki 1917 çevirisi, Barkınay’ın kitabını Türkçeye kazandıran Yelken Dünyası’ndaki denizcilik kültürü üzerine yazılarından tanıdığımız Mustafa Pultar tarafından hazırlanmaktadır. Dileriz tez zamanda basılır. Yüzyıl Önce Nasıl Kullanılırdı? Yelkenli tekne tipleri ile ilgili kapsamlı bir yazının, yabancı kaynaklar yanında yerli kaynaklara da başvurması, örneğin “geçen yüzyılda tekne tipleri, armaları bu denizlerde nasıl adlandırılırdı?” diye bir soru sorması, en azından o zamanın denizcilik eğitiminde kullanılan kitaplarına bakması da beklenir. Örneğin Köyağasıoğlu Temmuz 2005 A’dan Z’ye Denizcilik Terimleri Sözlüğü’nde Dear/Kemp, 2000 “gaff sail/ rig” karşılığı “giz yelken/arma” kullanılmasını “komik sıfatlar kullanılmış… yabancı dildeki bir deyimi tam tercüme etmeye kalkarsanız, ortaya böyle gariplikler çıkar” diye eleştirmiş. Oysa giz yelkeni, giz yelkenli arma tabiri birçok eski kaynakta var. Eski Türkçe eserleri bir tarafa bırakalım, örneğin Ahmet Rasim Barkınay’ın Türkçeden İngilizceye ve İngilizceden Türkçeye Gemicilik Lügatı’na Barkınay, 1947 baktığınızda gaff sail karşılığı olarak “giz yelkeni, randa yelkeni” tabirlerini görürsünüz. Yukarıdaki örnekte olduğu gibi, bir denizcilik teriminin yanlış olması, yoruma, tartışmaya açık olması, yaygın kullanımı, eski kullanımı, yerel kullanımı… farklı şeylerdir. Aynı anlamı veren farklı kullanımlar da olabilir, bunlar yanlış değildir, çünkü ayrıntı dilin zenginliğidir. Örneğin Bodrum köylerinde cıvarna karşılığı kullanılan “bayır depmesi” bu açıdan hoş bir örnektir. Denizciliğin ve deniz biliminin çeşitli yönleri üzerine çok sayıda kitap ve makalesi bulunan örneğin 1947’de tercüme ve telif basılmış eser sayısı 23, başka bir deyişle “denizlere epey su taşıyan”, çağdaş deniz haritacılığının öncüsü bahriye subaylarından Ahmet Rasim Barkınay’ı dolaylı da olsa “komik, garip” gibi nitelemelerle anmak pek yakışık almaz. Burada tartışma zemini ve uslubuna da dikkat çekmek isterim. Örneğin yazıda “randa/giz ” konusundaki eleştiri, kullanımın yanlış olduğunu ima eden komiklik’ gariplik’ nitelemelerine değil de, yaygın kullanımın randa olduğu temeline dayansaydı, milli yelkencilerimizden Orkun Soyer’in çevirdiği sözlüğün Dear/Kemp, 2000 editörü ve redaktörü olarak ben de kendisine hak verebilirdim. Kestirme Hükümler ve Kaynaklar Bir terim, dile nereden, ve nasıl girdiğine de bağlı olarak, farklı kaynaklarda farklı anlamlarda kullanılabilir. Bu nedenle sadece bir kaynağa dayanarak, hele hele kendi eski kaynaklarımıza hiç bakmadan, kesin hüküm vermek zordur. Oysa “Tekne Tipleri” yazı dizisi böyle birçok kesin hükümle dolu. Örnek olması açısından yazı dizisinde eleştirilen “tam armalı” teriminin izini sürelim Eleştirilerinden birinde Tekne Tipleri, 3 adaşı Yücel Sügen’in kitabı Kaptanın Kılavuzu, Sügen, 2003; için “60. sayfada Tam Armalı Gemiler’ diye bir bölüm var ki anlayan beri gelsin! Herhalde İngilizce’si “full rigged”…olan kelimeyi tercüme etmek istemişler. Bu tanım aslında bizde tam karşılığı olmayan, ticaret rüzgarlarını kullanarak kıtalar arası sefer yapan, 3-5 direkli, kabasorta armalı clipper veya barko’lara verilen isimdir…Björn Landström’ün The Ship adlı eserinde fullrigged’ tipi yelkenlilere örnek olarak Cutty Sark, yani bir Clipper gösterilmiştir. Yoksa armanın tamı yarımı olmaz. Ya vardır ya yoktur…” diyor. Oysa bizde “tam karşılığı olmadığı” iddia edilen bu terim eski kitapların çoğunda, sözlüklerde -hatta yazıda referans olarak kullanılan kitaplarda!- var ve üstelik farklı bir biçimde de kullanılıyor. Nutki 1903; 1917, Baran 1939, Burak 1942, Gürçay 1943, verebileceğim birkaç örnek. Ayrıntısına girmeden sadece direk sayısı açısında durumu özetleyeyim. Nutki’nin Eski Türkçe kitaplarını bırakıp söz ettiğim diğer kaynaklara baktığımızda örneğin Gemici Dili sözlüğünde “Tam Armalı Direklerinin hepsinde seren yelkenleri bulunan gemilere denir” ve tam armalı gemi sayfalarca şekille açıklanır. Gürçay, 1943, sayfa 363-372 ; Hayri Baran Gemicilik kitabında Baran, 1939, 2. cilt, sayfa 323 vd. tam armalı yelkenli gemiler başlığı altında bunların “nevileri”ni anlatır barko, gulet, uskuna, brik, brigantin… ve tam armalı tabirini “bütün direkleri serenli ve seren yelkenli olan” kabasorta tekneler olarak açıklar. Köyağasıoğlu’nun yazı dizisinde temel referanslardan biri olarak kullandığı bir diğer kitapta “tam armalı” kalyonlara öncülük eden 3 direkli karaka resmi yer alır Güleryüz, 2004, sayfa 56.Yine yazıdaki referanslardan bir diğerinde tam arma, kabasorta arma karşılığı olarak verilir Kademoğlu, 2000, sayfa 416. Kısacası eski kullanımlarda direk sayısına bakmaksızın bir tanım söz konusudur. Oysa Nutki’nin, bu tanımlara kaynak teşkil eden Eski Türkçe yazılmış kitaplarının önsözünde Nutki, 1903; Nutki 1917 yararlandığını belirttiği önemli kaynak kitaplarda Paasch, 1885; Paasch,1890 tam armalı teknenin direk sayısını kesinlikle üç olarak belirtir. Buna karşın günümüze ait kimi sözlüklerde “tam armalı” terimi 2000 3 ve daha fazla direkli, kabasorta armanın bir türü olarak da kullanılır. Yukarıda da belirttiğim gibi; terimin kullanımının dile giriş koşullarına bağlı olarak değiştiği söylenebilir. Bu bilgiler yabancı dillerdeki referans kaynaklarla da çelişebilir ama bu sizin ülkenizdeki kullanımın farklı olduğu yukarıdaki örnekte olduğu gibi daha geniş bir anlam içerdiği… gerçeğini değiştirmez. Üstelik eski kaynakların çoğu döneminin “eğitim” kitabıdır. Örneğin Hayri Baran’ın Gemicilik 1939 kitabı bir eğitim kitabıdır ve Baran o yıllarda deniz ticaret filosuna kaptan yetiştiren “Yüksek Denizcilik Ticaret Mektebi” gemicilik “muallimi”dir. Peki, bir terimin böylesine farklı kullanımını nasıl değerlendireceğiz? Bu durumu yazılı/sözlü kullanımın farkını gösteren bir başka örnekle birlikte değerlendirmekte fayda var. Yüzyılın başında günümüz yelkenli tekneleri halk arasında armasına bakılmaksızın “kotra” olarak adlandırılırdı. Zamanının kimi kitaplarında da armanın ne olduğuna bakılmaksızın cutter, yawl, sloop… aynı şekilde kullanıldı, hatta “kotracılık” diye bir terim de sözlü ve yazılı dile o zamanlarda yerleşti. Muhammed Mihri’nin “Kotracılık” Mihri, 1899 kitabı buna örnektir. Günümüzde de o dönemi bilen birçok insan kotra terimini kullanır. Örneğin Köyağasıoğlu’nun Yelken Dünyası’nda hüzünlü hikayesini anlattığı Yıldız kotrası, kotra cutter değil, yazıda da belirtildiği gibi yavl yawl idi. Özetle, yazı dili açısından bakıldığında bütün bunlar “doğru”, “yanlış”, “uydurma” “yutturma” değil, sadece veridir. Uskuna ile Gulet Aynı Tip Yelkenli mi? Köyağasıoğlu çeşitli kaynaklardan yola çıktığı yazı dizisinde “…uskunalar ile guletler aslında aynı tip yelkenlilerdir” ve “gulet kelimesinin İngilizce karşılığı kesin olarak schooner”dır sonucuna varmış. Bu kesin hükümden yola çıkarak uskunalarla ilgili birçok kaynaktan bilgi aktarıp, guletle uskunanın özdeşliğinden söz etmek bence fazlasıyla genelleyici bir yaklaşım. Tekne tiplerinin anlatıldığı, tanıtıldığı bir kitapta teknelerin tipik temsilcilerinin yanında benzerliklerine, farklılıklarına, aykırılıklarına… ilişkin birçok örnek görebilirsiniz. Örneğin 750 tekne tipinin, 600 çizimle tanıtıldığı resimli bir ansiklopedik kitapta Blackburn, 2003 20 ayrı tip uskuna anlatılmaktadır. Tekne tarihi düşünüldüğünde, her teknenin bir sonraki veya bir başka tekne tipi için bir model olduğu söylenebilir. Birçok faktöre bağlı olarak tekne tipleri zamanla değişir, farklılaşır, ya da kimi temsilcileri “tipik” olarak kalır. Kıyı ticareti, balıkçılık, personel ihtiyacı, hız, malzeme, araç-gereç, teknik, yapılacak iş, seyir mesafesi, deniz durumu, maddi imkânlar… gibi birçok faktör tekne tiplerinin gelişiminde etkilidir. Donanmada kullanılan guletten, taşımacılıkta kullanılan koster işlevi gören gulete, oradan tur/gezi teknesi amaçlı, turizmde kullanılan gulete geçişte tekne formunun nasıl ve ne zaman değişip geliştiğinin, farklılaştığının örneğin bir direkli guletin… izini sürebilmek için bu tür ayrıntılara hakim akademik disiplinle yapılan çalışmalar tarihi, sosyolojik, arkeolojik, etimolojik… çok önemlidir. Osman Kademoğlu’nun Denizin Güzelleri gibi yüze yakın tekne inşaiyecisiyle’ yapılmış “sözlü tarih” çalışmaları da kaybolan bilgileri kayıt altına alan önemli kaynaklardır. Yazı dizisinde ağırlıkla Güleryüz’ün kitabındaki Güleryüz, 2004 uskuna ve gulet tanımlarından yola çıkarak uskuna ile gulet özdeşliğine ulaşılıyor ama, Güleryüz’ün çalışması akademik bir çalışma değil, çok güzel tekne çizimlerinin yer aldığı, hayli sınırlı kaynaklara dayalı bir araştırma. İdris Bostan, Osmanlı Arşivi, Deniz Müzesi Arşivi, Topkapı Sarayı Arşivi gibi, tamamen tarihi arşiv belgelerine dayanarak hazırladığı Kürekli ve Yelkenli Osmanlı Gemileri, Bostan, 2005 kitabında donanmadaki guleti, brikten küçük iki direkli, hafif donanımlı yelkenli gemi olarak tanımlıyor. “1825’te İskenderiye Limanı’nda ikmal yapan Osmanlı donanması arasında 3 gulet bulunmaktadır. 1831’de Antalya’da inşa edilen bir guletin teknesi tamamlandığından Fecr-i Sadık adlı bir brik ile gerekli asker ve malzemeler gönderilerek donanımı tamamlanmıştır” Bostan, 2005 s. 397. Bkz. Şekil 2 Gulet ; Bostan, 2005 Bostan’a göre uskuna, pruva direği kabasorta, grandi direği sübye donanımlı iki direkli yelkenli savaş gemisidir. 1831’de Osmanlı Donanması’ndaki bir uskunanın 16 topu ve doksan mürettebatı vardı. Uskuna ile ilgili bilgileri yine Bostan’dan aktarmayı sürdürelim “1815 Mora’da çıkan isyanı bastırmak için asker gönderilmesi gerektiğinde diğer gemilerle birlikte bir de uskuna yola çıkmış.” “1824’te isyan eden İpsara Adası isyanının bastırılmasında adalılara ait 16 uskunaya el konmuştur.” “1834’te Aynalıkavak’ta yapılan bir uskunaya ad verilmesi için padişaha liste sunulmuş, 1842’de üç ambarlı Selimiye kalyonu feshedildiği zaman enkazından bir uskuna yapılmasına başlanmıştır. 1846’da Osmanlı donanmasında Nev-eser adlı bir uskuna, 1848’de ise mürettebatı 78-128 arasında değişen 3 uskuna bulunuyordu” Bostan 2005, sayfa 394. Hayri Baran, Baran, 1939 Gemicilik kitabında yelkenli tekne tiplerini anlatırken guletle uskunanın farkını gayet açık vurgular. Baran’a göre “gulet gemisinin yalnız pruva direği serenli ve seren yelkenli olup yani tam armalı… diğer direkleri randa ve pik yelkenli ve ayrıca… velena yelkenleri de bulunan teknelerdir. Bunlarda 3 veya daha çok direk olabilirse de gulet sınıfına dahil olabilmesi için mutlaka direklerden birinin tam armalı olması diğerlerinde de randa, pik ve velena yelkenleri bulunması gerekir. Bu donanım 2 direkli küçük bir gemide olursa brigantin olur. Uskuna gemisi ise bütün direkleri ana direk ve gabya çubuğu ile beraber iki parçadan ibaret olup, her direkte bir giz bulunan ve gizin altında randa, üstünde de pik yelkeni olan teknelerdir. Pik yelkeni olmayanlara piksiz uskuna veya İngiliz ve Amerikalıların tabiriyle keleş uskuna baldheaded schooner” denir. Bkz. Şekil 3 Yelkenli Gemi Tipleri; Hayri Baran, Gemicilik, 1939 Yazı dizisinde, 1600-1700 yılları arasında Cezayir korsanları tarafından kullanılan Osmanlı Donanması’nda da bulunan şebek’lerden söz edilirken “ Bu tarihlerde Osmanlı idaresi altındaki Cezayir’de korsan diye adlandırılan kişilerin, aslında Barbaros Hayrettin ve tayfası olduğu bilinmektedir” deniyor. Bu bilgiler hiçbir tarihi gerçekle uyuşmuyor. Hayrettin Paşa 1546’da ölmüş, söz konusu tarihlerde Turgut Reis, Uluç Reis, …kimse hayatta değil. Osmanlı Gemileri Bostan, 2005 kitabında Osmanlı donanmasında bu isimle bir tekne şebek gözükmüyor ?. Başka bir kaynak 1618’de “Ege’deki Türkler kadırgalardan vazgeçmezken, Afrikalı zencilerin yelkenli gemilerden bir filo vücuda getirdiğine’ işaret ediyor” Cipolla, 2003… Genellemeler her türlü ayrıntıyı gözardı ediyor. Guletin Karşılığı ve Kaynağı Köyağasıoğlu, “gulet/ schooner” özdeşliği iddiasını güçlendirmek için “…The Lingua Franca in the Levant adlı eserde ise gulet kelimesinin İtalyanca’da goletta’, Arapça’da galyün’, Rumca’da galeria’, Türkçe’de ise kalyeta’ olarak geçtiği anlatılır” demiş. Herhalde bir yanlışlık olacak, zira The Lingua Franca’da 1988 hiçbir yerde Türkçe gulet’ tabiri geçmez ve Arapça galyün’ kalyon karşılığı olarak anlatılır sayfa 238-241. Kalyeta’ ise kadırgadan küçük bir tür çektiridir. İstanbul Liman Başkanlığı da yapmış olan William A. Thompson sözlüğünde Thompson, 1892 daha sonraki başka birçok kaynak gibi örneğin Barkınay, 1947 guletin İngilizce karşılığını “brigantine” olarak verir ki bence de daha uygundur. Thompson bu sözlüğü hazırlanırken Türkçe bölümüne bahriye subaylarından Ziya Efendi, Saffet Efendi, Ali Efendi de katkıda bulunmuş. Gulet kelimesinin kökenini iki farklı kaynak Fransızca değil İtalyanca olarak verir. Bir etimolojik çalışma olan Sözlerin Soyağacı’nda Nişanyan, 2002 kelimenin kökeni İtalyanca’dan ayrı bir dil sayılan Venedik lehçesine dayandırılır ve kelimenin Venedik lehçesindeki yazılışının goléta, modern İtalyancada ise goletta olduğu belirtilir. Sözlükte ikincil bir kaynak olarak Fransızca goélette kelimesi deniz kırlangıcı değil, balıkçıl kuşundan türetme gösterilirse de kitabın arkasındaki “dillere göre tasnif” listesine göre de Fransızcaya Venedik lehçesinden geçtiği görülür. Osmanlı Tarih Deyimleri ve Terimleri Sözlüğü Pakalın, 1971, denizcilikle ilgili Eski Türkçe kaynaklar da taranarak hazırlanmış bir sözlük olması nedeniyle, özellikle denizcilikle ilgili konularda iyi bir başvuru kaynağıdır. Sözlükte Brik’ tarzında ve ondan küçük iki direkli gemi olan guletin İtalyanca guletta’dan geldiği ve bunlara aynı zamanda “uskota” da dendiği belirtilmektedir. Tekneyi Tanımlama Köyağasıoğlu ilk yazısında, aynakıç’ teknelere keç’ denmesini garipseyip, bu teknenin gövdesiyle tanımlanmasını olumlarken, ikinci yazısının sonunda guletlerden söz ederek “bu teknelerin gövde şekillerine göre sınıflandırılıp adlandırılması, bence çok yanlış bir değerlendirmedir. Dünyanın bütün denizlerindeki yelkenliler armalarının şekliyle tanımlanırken, bizim kendimize özgü sıfatlar kullanmamız ne derece doğrudur” demektedir. Kaldı ki, yazısında kullandığı referanslarından Kademoğlu, guletin armayla ilgili bir tabir olduğunu belirtirken 230. sayfada da Yücel Köyağasıoğlu’nun ağzından şu tanımı aktarır “Büyük direk arkada, kısa direk önde olursa gulet olur. Gulet tabiri armayla ilgili bir tabirdir.” Esere ve Yazara Saygı Köyağasıoğlu, yazı dizisinde yabancı eserleri yazar ismiyle verirken, Türkiye’de basılmış kitapların yazarlarının isimlerini, çoğunu Güleryüz ve Kademoğlu hariç zikretmemiş. Yazı dizisinde sıkça söz edilen ve karalanan, ancak yazar ismi ve kitabın niteliği konusunda tek söz dahi edilmeyen, kaptan Yücel Sügen’in eski baskılarda Süygen eseri “Kaptanın Kılavuzu”, uzun yıllardır denizcilerce kullanılan önemli bir kaynaktır. Bilmeyen okuyucular için belirteyim ki, ilk baskıları Denizcinin Kılavuzu, Yücel Süygen-Necmettin Akten, İst. 1980 yaklaşık 400 sayfa olan ve zamanla eklenen yeni bölümlerle sayfa sayısı arttırılan 900 sayfalık bir kitapta tekne tipleri ile ilgili bölüm birkaç sayfadan ibarettir. Yazar ve kitap hakkında bilgi vermemek ve çoğunlukla haklı da olunsa bir kısım yanlışlardan yola çıkarak okuyucuda kitabın geneli de böyleymiş gibi bir kanıyı uyandırmak en hafif deyimiyle haksızlık, emeğe saygısızlıktır. Ayrıca makale yazarı bunu yapsa bile dergi editoryalinin yazar ve kitap hakkında küçük bir dipnot düşmesi de işin adabı gereğidir. Aynı gereklilik, 1500 maddenin ve 170 şeklin yer aldığı, A’dan Z’ye Yelkende Denizcilik Terimleri Dear/Kemp, 2000 ve Türkçe- İngilizce dizin eklenmesiyle “On Dilde Yatçılık Terimleri Sözlüğü” adıyla Türkiye’de de yayımlanan, Yachtman’s Ten Language Dictionary Webb&Manton, 2003 için de geçerlidir. Köyağasıoğlu, yazar ismi vermeyip üstelik “yabancıların hazırladığı” bilgisiyle sunduğu eserlerden biri de muhteşem etimolojik çalışma The Lingua Franca in The Levant’tır. Ocak 2004’te kaybettiğimiz ünlü Türkologlardan Andreas Tietze bu eseri Romanistlerden Henry ve Renée Kahane ile birlikte hazırlamıştır 1950-1954. Uluslar arasında anlaşma aracı olarak kullanılan dil anlamına gelen “Lingua Franca” sözlüğü, Akdeniz uluslarına ait kalabalık bir kelime haznesini etimolojik olarak verir. Yabancılardan’ Andreas Tietze Türk eşinin ona verdiği adla Ali Tietze bütün Türk lehçelerine aşina, 12 dil bilen, bir Türk dili sevdalısıydı. Hayatını Türkolojiye adayan bu büyük Türkoloğun Karagöz, Türk Edebiyatı , Türk Folkloru ve Bilmece, Türkçe Dilbilgisi, Sözlük…başta olmak üzere onlarca alanda uluslararası referans olan sayısız çalışması vardır. “Hayatının elli yılını, hayalini kurduğu Tarihi ve Etimolojik Türkiye Türkçesi Lugatı için malzeme toplamakla geçiren Prof. Tietze birçok kitap, gazete taradı, not tuttu ve yıllarca fiş biriktirdi.” Önder, 2004 . Türkiye Türkçesinin en kapsamlı etimolojik sözlüğünü hazırlayan büyük Türkolog Andreas Tietze, vefatına kadar üzerinde çalıştığı bu büyük eserinde S harfine kadar gelmişti ancak A-E harfini içeren ilk cildini yayımlayabildi Tietze, 2001. Bkz. Şekil 4 Tietze’nin ilk cildini yayımlayabildiği çalışması Köyağasıoğlu’nun, kaynak kitap yazmaya kalkışmadan önce The Lingua Franca’nın incelenmesini isteyip, “körü körüne tercüme yapmak yerine bir eser nasıl hazırlanır, belki anlarlardı” diye ilave etmesi aslında pek de uygun bir örnek değil. Çünkü Tietze’nin eseri, taradığı kaynaklara dayalı etimolojik bir çalışmadır; kaynaklara göre farklılıklar, çelişkiler de barındırabilir. Örneğin Tietze, tırhandil maddesinde sayfa 585 iki direkli tırhandilden söz ederken, bu kitabı kaynak veren Köyağasıoğlu tırhandiller “iki direkli değildir, o zaman tırhandil olma özelliğini kaybeder” diyebiliyor. Açık Uçlu Tartışmalarla Zenginleşmek Tekne sayısı, yelken sporcusu, yelken/yat kulübü sayısı, üretilen tekne sayısı, konuya ilişkin kitap sayısı gibi kriterlerle birlikte düşünüldüğünde, denizcilik kültürünün oluşması, amatör denizciliğin gelişmesi birçok alandaki zenginleşmeyle mümkündür. Bu zenginleşmenin önemli kanallarından birisi de problemleri ortaya koyan, unutulmuş bilgileri hatırlatan, yeni bilgiler sunan, eleştiren, yol gösteren, açık uçlu tartışmaların yapılabilmesidir. Bunun için de tartışma zemini önemlidir. Belirtmem gerekir ki “yutturmak”, “uydurmak”, “inciler dökmek” gibi benzetmelerle dolu, kimi zaman farklı bir kullanımı küçümsemeye, alay etmeye, anormalleştirmeye çalışan bir eleştiri herhangi bir kitabı tartışmanın yolu olarak da görünmüyor. Derdi anlatıp paylaşabilecek insanlar bulmak zordur. Yücel Köyağasıoğlu’nun üç sayı süren “Tekne Tipleri” yazısını bu açıdan önemsedim. Yoruma açık, tartışmaya açık, yanlış bildiğimiz ya da kullandığımız konuları ve terimleri ortaya döküp, sağırlar diyaloğuna çevirmeden tartışabilirsek, denizcilik kültürünün zenginleşmesine, bir nebze de olsa, katkımız olur umarım. Kaynakça *Baran, 1939 Gemicilik, Hayri Baran 2 cilt, Halk Basımevi, *Barkınay, 1947 Gemicilik Lugatı, Ahmet Rasim Barkınay, İst. 1947. *Bluckburn, 2003 The Illustrated Encyclopaedia of Ships&Boats, Graham Blackburn, Londra-Newyork, 2003. *Bostan, 2005 Osmanlı Gemileri, İdris Bostan, Bilge Yay., *Burak, 1942 Gemicilik Kitabı, 2 cilt, İstanbul 1942. *Cipolla, 2003 Yelken ve Top, Carlo Kitap Yay. İst. 2003. *Dear&Kemp, 2000 A’dan Z’ye Yelkende Denizcilik Terimleri, Ian Dear &Peter Kemp çev. Orkun Soyer, Kropi Yay. İst. 2005. *Güleryüz, 2004 Osmanlıda Yelken, Ahmet Güleryüz, Denizler Kitabevi, *Gürçay, 1943 Gemici Dili, Lütfi Gürçay, İstanbul 1943. * 1988 The Lingua Franca in the Levant, Henry/Renée Kahane & Andreas Tietze, ABC Yay. *Kademoğlu, 2000 Denizin Güzelleri, Osman Kademoğlu, İst. 2000. *Mihri, 1899 Kotracılık-Mübtediler İçin-Yeni Başlayanlar, Muhammed Mihri, İst., 1899. *Nişanyan, 2002 Sözlerin Soyağacı, Sevan Nişanyan, Adam Yay. İst. 2002 *Nutki, 1903 Istılahat-ı Bahriye Denizcilik Terimleri, Süleyman Nutki, İst. 1903. *Nutki, 1917 Kamus-ı Bahri Denizcilik Sözlüğü, Süleyman Nutki, *Thompson, 1892 Hand-book of Nautical Terms, English, Italian, French and Turkish, William A. Thompson, İst, 1892. Tıpkıbasımı Turmepa, *Tietze, 2001 Tarihi ve Etimolojik Türkiye Türkçesi Lugatı, Andreas Tietze, cilt 1, Simurg Yay., Wien-İst. 2001. *Önder, 2004 Andreas Tietze’nin Biyografisi Üzerine Bir Deneme, Toplumsal Tarih, Şubat 2004. Tietze ile ilgili verdiğim bilgiler için aynı sayıdaki Mehmet Ölmez Ardından’ yazısından da faydalandım. *Paasch, 1885 Illustrated Marine Dictionary Keel to Truck, Antwerp 1885 1997. *Paasch, 1890Illustrated Marine Encyclopedia, Henry Paasch, Antwerp 1890 1977. *Pakalın, 1971Osmanlı Tarih Deyimleri ve Terimleri Sözlüğü Mehmet Zeki Pakalın, Milli Eğitim Basımevi, İst. 1971. *Simith&Moore, 2003 Sailing Language, Smith&Thomas R. Moore, Sheridan House, Newyork, 2003. *Sonman, 2003 Su Yolunun Dilberleri, Terry Sonman, *Sügen, 2003 Kaptanın Kılavuzu, Yücel Sügen, İst. 2003. *Webb&Manton, 2003 10 Dilde Yatçılık Terimleri Sözlüğü, Barbara Webb, Michael Manton & CA, Türkçe Bölümleri Ahmet Muhittin Öney ve Hasan Kaçmaz, İletişim Yay., *Yakay, 2004 Tersaneciliğin Tarihi, Sinan Yakay, Ereğli, 2004. Naviga, Ekim 2005 Günümüzden yaklaşık 3000 yıl önceki Likya Uygarlığı’nın yaşadığı ve sayısız kentler kurulmuş Antalya ile Fethiye arasındaki topraklarda bulunan Kalkan ve çevresinde bu döneme dair şehir kalıntısı veya yerleşim görülmemektedir. Kalkan bundan 150 - 200 sene önce yakınında bulunan Meis isimli Yunan adasından gelen tüccarlar tarafından kurulduğuna inanılır. Tarih boyunca güvenilir bir liman olması, Elmalı-Gömbe-Bezirgan yörelerinden gelen tarım ve orman ürünlerinin pazarlandığı ve yüklendiği bir liman olarak önemini korumuş, ama 1970’li yıllardan sonra Antalya karayolunun açılmasıyle deniz ticaretini zayıflayarak hemen hemen sonlanmısdır. Uzun yıllar ulaşım zorluğunun da etkisiyle çevre ilçeler gibi canlılık kazanamamış ve kendini korumuştur. Son yıllarda özellikle İngiliz turistler tarafından keşfedilmiştir. İngilizler’in başı çektiği yoğun bir yabancı nüfusu bugün Kalkan’a yerleşmiş durumdadır. Bu hızlı gelişmeye rağmen, [Kalkan]’ın sırtını yasladığı dağlara doğru yayılan kentin eski dokusunun bulunduğu bölüm korunabilmiştir. Belde içindeki deniz taşlıktır ama 13 km uzaklıktaki Patara’daki plaj sığ denizi kumsalı ile bir alternatif oluşturur. Kalkan koyu mavi bayrak ödülü almaya hak kazanan temizlik ve güzelliktedir. < ROTALAR'A GERİ DÖN! Yukardaki Resimlerden Üstteki GULET, Alttaki TIRHANDİL dir. “Ars est celare artem” Gerçek sanat sanatı gizli tutabilmektirLatin Deyimi Bodrum’la özdeşleşmiş, uluslararası üne kavuşmuş Guletler Bodrum Gulet’i olarak da tanınır. Ülkemizde Akdeniz ile Ege kıyıları, Karadeniz, İstanbul gibi tekne yapımı ile ünlü pek çok bölgede yapılmalarına karşın Bodrum İçmeler [*], Marmaris ile Bozburun Gulet yapımı denince akla ilk gelen bölgelerdir. Heryıl bu bölgelerimizde üretilen Guletler dünyanın değişik bölgelerinde misafirlerini gezdirmek için denize indirilir. Gulet, yanda resmi görülen Brig’den küçük, her zaman iki direkli, iki floklu bir tekne olup kıç bölümü yuvarlaktır. Brig’den farkı sadece boyu yönünden değildir. Brig’in yelkenleri dört köşedir. Guletinkiler üçgen biçimindedir Marconi donanımı. Gulet biçiminde yapılmış bir teknenin kıçı “ayna kıç” biçimindeyse, buna Ketch deniyor. Günümüzde yapılan tekneler daha fazla Ketch biçimindedir. Standart Guletin İç Bölüm Özellikleri Şöyledir Çoğu kamarada çift kişilik geniş bir yatak bulunur, tüm kabinlerde giysi dolabı ile yatak altında eşya koymak için yer vardır. Her kabinin banyosunda WC, lavabodan çekmeli duş bulunmaktadır. Her teknede sıcak su vardır. Standart yatlarda üç öğün yemek verecek kapasitede galley gemi mutfağı bulunur Elektrik çoğu teknede 12 ya da 24 voltluk akülerden sağlanır. Ancak sahile bağlantı olan akşamlarda 220 V elektrikten yararlanma olanağı bulunur. Gulette yüksek bir boy-en oranı narin tekne olduğunda yeterli motor gücü de varsa, hızlı bir tekne ortaya çıkacaktır. Bu çok eski zamanlardan beri bilinen bir saptamadır. Bu biçemde bir tekne ayrıca rotasından kolay sapmadan düz bir çizgi üzerinde yol alabilecektir. Ancak bu teknelerin manevra yetenekleri ile stabiliteleri yüksek değildir. Düşük bir boy – en oranı teknenin denge ile manevra özelliklerini arttırırken, doğrusal hareket yeteneğini ile hızını olumsuz etkileyecektir Tırhandilde olduğu gibi. Tırhandil ya da dil uyumu kuralına göre tirhandil sözcüğü, Grekçe üçe bir üçte bir anlamına gelen triakena sözcüğünden türetilen “trikandini” nin zaman içinde değişmesiyle ortaya çıkmış. Triakena, demek ki üçte bir, teknenin ana yapısını bir çırpıda anlatan bir sözcük. Tirhandillerin en büyük özelliği, eninin boyunun üçte biri olmasıdır ustalara göre daha fazlası bile olabiliyor. Bunun yanı sıra baş ile kıçının benzer biçimde, ay şeklinde bodoslamaları, geniş bir karınları, yuvarlak gövdeleri olması. Öteki önemli özelliklerinden biri alçak, kavisli yapısı teknenin güzelliğine güzellik katarken onu denizci de yapıyor. Kural olarak tek direkli olan tirhandiller başlangıçlarında yer alan “Latin yelken” donanımlarını günümüzde “randa” ile “marconi” donanımlara bırakmış durumda. [**] Usta denizci, yelkenli okul gemisi STS Bodrum’un mimarı Yücel Köyağasıoğlu tırhandillerin tarihinin Finikelilere hatta Mısırlılara kadar uzandığını belirtiyor. Yücel beye göre Finikeliler başı kıçı bir, sivri tekne biçimini Mısırlıların papirusden yapılma teknelerinden almış. Zaman içinde küçük değişiklikler geçirerek günümüzdeki biçimine ulaşmış. Geçmişte sünger avcılığı ile yük taşıma işleri için 7-12 metre aralığındaki yapımlar, istek üzerine 16-18 metrelere kadar uzamış durumda. Büyük boy tirhandiller genelde mavi yolculuklarda kullanılmak için yapılıyor. Üstün manevra kabiliyeti ile yelken seyrine çok uygun olmasıyla Tirhandil balıkçılık ile sünger avcılığında Egelilerin yardımcısı olmuştur. Öteki geleneksel Ege ile Akdeniz teknelerinin arasında en belirgin özelliği hem baş tarafının hem de kıç tarafının sivri olmasıdır. Tirhandil’in arkası ne Gulet gibi yuvarlak ne de Aynakıç gibi düzdür. Tirandil, her ne kadar daha büyüklerine rastlansa da, genellikle 7 metre ile 12 metre arasındaki uzunlukta iyapılır. Ne olağanüstü manevra kabiliyeti ne de yelken seyrine yatkınlığı Tirhandil’in geri plana atılmasına, ne yazık ki engel olamamıştır. Mavi Yolculuk amaçlı teknelerde daha fazla arka güverte alanı ile daha çok sayıda kabin gereksinimi ön plana çıkınca, Tirhandil yapımı neredeyse durma aşamasına gelmiştir. Bugün Bodrum İçmeler, Marmaris ile Bozburun’daki tersanelerde yapım aşamasında bir Tirhandil görmek ya da marinalarda rastlamak şans işi. Ayrıca son günlerde fiber glass tırhandil yapıldığı da söyleniyor. Oysa ki Tirhandil ile Mavi Yolculuk küçük gruplar, aileler için unutulmaz bir deneyim, unutulmaz bir keyif olabilir. ——————————————————— [*] Bodrumda tekne yapım yerlerinin tersanelerin yoğun olarak bulunduğu İçmeler beldesindeki bu yapım yerlerinin çok büyük sıkıntıları var. Bilmiyorum bunların bir bölümüne çözüm bulunabildi mi?… Ama ben başka bir makaleyle bu sorunları dile getirmek istiyorum. [**] Latin Yelken DonanımıRanda Yelken DonanımıMarkoni ya da Bermuda Yelken Donanımı

gulet ve yelkenli arasındaki fark